Туристическое агентство НОВА Туризм
+79206282899, Большая Московская, 19а, 3 этаж; ТК Торговые Ряды
Магазин автомасел и фильтров
Фотографии
Контакты
Телефон
Адрес
GPS-координаты
56.1347, 40.3525
Официальный сайт
Социальные сети
Часы работы
пн-пт: 09:00—19:00; сб: 10:00—17:00; вс: 10:00—15:00
Магазин автомасел и фильтров: отзывы
Описание организации
«Магазин автомасел и фильтров» – это торговое заведение с богатым выбором продукции и достойным качеством сервиса. Увидеть обстановку и работников можно по фотографиям, в нашей базе их 1.
«Магазин автомасел и фильтров» расположен по адресу Владимир, ул. Лакина, 153и (в районе «Октябрьский»), что отвечает данным на карте 56.1347, 40.3525. Интересующие вопросы можно задать менеджерам, воспользовавшись такими контактными данными: телефон, сайт. Добраться сюда можно на машине. Автоаксессуары, автозапчасти, автохимия и масла – продукты, которые привлекут автовладельца.
У Магазин автомасел и фильтров адрес и телефон или часы работы компании указаны с ошибкой? Напишите нам!
В сети появились фото американской поп-исполнительницы Мадонны без фильтров. 65-летняя певица была замечена во время велопрогулки в Нью-Йорке. На кадрах папарацци она запечатлена в черных худи и шортах, поверх которых надеты лосины. При этом на губах Мадонны темно-розовая помада. Популярная российская блогерша Юлия Пушман (настоящая фамилия — Гогитидзе) показала фото без фильтров и вызвала споры в сети. 25-летняя инфлюэнсерша опубликовала два кадра, на одном из которых предстала без фильтров, продемонстрировав прыщи на теле. При этом на втором она позировала с измененным внешним видом. Отличить оригинальное моторное масло от поддельного может не каждый специалист сервисных центров, не то, что обычный пользователь, но некоторые способы все-таки могут помочь избежать покупки контрафакта, рассказал директор по сервису автомобильного маркетплейса FRESH Александр Носко.
Релевантные новости
В сети появились фото 65-летней Мадонны без фильтров
Популярная российская блогерша показала лицо без фильтров и вызвала споры в сети
Названы способы отличить контрафактное моторное масло от оригинала
Смотрите также
-
-
Ресторан Бакалар, контакты+74922451585, Большая Московская, 19а, цокольный этаж
-
Магазин сувениров и подарков Презент, адресЧайковского, 3Б, 11 секция; 1 этаж
-
Общежитие, телефон+74922326518, Усти-на-Лабе, 22
-
Салон красоты Велий
+74922337303 +79049555554, Горького, 113, 1 этаж
-
Магазин автозапчастей Спектр-Авто
+74922370740 +79101770740, Большие Ременники, 4, 1 этаж
Добрый день дорогие друзья!!!! Хотим сообщить вам радостную новость!!! Примерно через неделю мы будем проводить розыгрыш, среди наших подписчиков, в котором будет три приза.
1. Керамо покрытие на 5 лет (на капот)
2. Покрытие твердым воском срок службы, которого составляет до 6 мес.
3. Микрофибра с высоким ворсом.
Условия для участия следующие:
Быть подписчиком(Участником) нашей группы Сделать репост конкурса.
До скорой встречи!!!!
Мазда 6 первого поколения,пробег две сотни,какое масло залить? Отпишитесь в лс,да,и по наличию его у вас желательно,спасибо)))
Казалось бы, с развитием техники моторы должны становиться все надежнее и надежнее, но по какой-то причине этого не происходит. Создается впечатление, что мы наблюдаем обратную тенденцию.
Да, по мнению многих гаражных «спецов», раньше и трава была зеленее, но в данном конкретном случае они, увы, правы… Причин тому достаточно много, и эффект от этих причин складывается, зачастую порождая очередное «горе владельца». Попробуем рассмотреть возможные негативные факторы подробнее, из-за чего же моторы стали ломаться чаще.
Проблема первая. Техническое усложнение
Наверное, корнем всех бед являются ужесточающиеся требования к расходу топлива и экологичности двигателей при отсутствии новых идей и конструкций. По сути, все «новшества», которые мы видим, это компрессоры, турбонаддув, непосредственный впрыск, изменяемые фазы ГРМ и многоклапанные конструкции. Все это, вообще-то, появилось еще в пятидесятые-шестидесятые годы, а большая часть технологий начала развиваться еще в двадцатые-тридцатые годы (как не вспомнить тут любимый верхушкой Третьего Рейха наддувный Mercedes-Benz 770K начала 30-х).
Великим движителем прогресса поршневых моторов в первой половине 20-го века стала авиация, которая сильно ускорила работы по впрыску, всем видам наддува и многоклапанным конструкциям. На земле эти технологии применялись куда менее широко: в гоночных моторах и на отдельных особо прогрессивных машинах, но массовое их использование стало возможным только с появлением дешевой и надежной электроники в начале 90-х годов.
Тогда же законодательно обязали автопроизводителей поддерживать определенные темпы снижения расхода топлива и стали ужесточать нормы выброса вредных веществ. Поначалу хватало внедрения безусловно прогрессивных технологий. Многоклапанные головки блоков цилиндров быстро вытеснили двухклапанные конструкции в первую очередь потому, что даже без катализатора выхлоп такого мотора был чище.
Разумеется, тут же резко возросло количество деталей в механизме ГРМ и трудоемкость его обслуживания. Но прогресс в металлообработке позволил усложнить мотор почти без потерь. Переход на электронный впрыск топлива и интегрированные системы управления двигателем, которые позволяли свести воедино управление впрыском, зажиганием, трансмиссией, сервисными процедурами мотора, тоже, безусловно, был прорывом. Он значительно улучшил характеристики двигателей и увеличил надежность.
Хотя многие помнят недоверие, которым одаривали первые впрысковые машины и советы многоопытных «гаражников», предупреждавших о том, как сложно чинить такие системы (то ли дело простой карбюратор!). История расставила все по своим местам: системы впрыска оказались надежнее старых систем питания, хотя «на коленке» отремонтировать сложную технику действительно стало куда сложнее.
Следующая технология, которую массово внедрили на всех ДВС, это система изменения фаз ГРМ: VANOS на BMW,VVT-i на Toyota, i-VTEC на Honda и т.п. Если грубо, то она позволяла смещать время открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов, в зависимости от оборотов мотора, чтобы обеспечивать хорошую тягу и на малых, и на больших оборотах. Иными словами, она позволила улучшить мощностные характеристики моторов, не ухудшая экономичности.
По сути, не очень сложная в реализации конструкция, она оказалась слишком новой, и у многих производителей отнюдь не беспроблемной: появились новые изнашиваемые детали и новая головная боль у владельцев таких машин. Например, стуки на холодную, поломки и сбои систем.
Далее было массовое внедрение турбонаддува. Он позволил использовать «лазейку» в европейском и японском ездовых циклах замера расхода топлива и снизить паспортный расход топлива, одновременно сильно улучшив динамические параметры машин. Разумеется, автомобили с турбонаддувом значительно сложнее в эксплуатации, чем с атмосферными моторами, они боятся даже незначительных нарушений в работе всех систем.
Последняя технология, которая постепенно внедряется массово, непосредственный впрыск топлива. Он заметно повышает возможности двигателя, но и требует применения сложных компонентов с ограниченным ресурсом и очень уязвимых в силу точной конструкции и жестких условий работы. И, помимо увеличения вероятности выхода из строя, также увеличивает цену ремонта.
Но применение этих старых технологий в общем-то не было проблемой, во многом они были отработаны задолго до массового внедрения на гоночных моторах. При переходе к массовому производству бывали и ошибки с просчетами, но в целом это прогрессивные технологии. Просто их пришлось внедрять слишком быстро и слишком массово, чтобы вписаться в рамки законов. Только темпы роста экономичности не успевали за ужесточением требований.
Проблема вторая. Снижение потерь на трение
Вскоре появились признаки переусложнения вроде систем бездроссельного впуска и явные потуги на уменьшение внутреннего трения по факту, за счет снижения надежности узлов. Меньше трения выше КПД, но какой ценой? В первую очередь множество подшипников скольжения в моторе попросту уменьшили в размерах. Уменьшились размеры шеек коленвалов, поршневых пальцев, вкладыши балансирных валов, размеры распредвалов и звеньев цепей
Разумеется, металлурги выдавали новые сплавы, и детали стали прочнее. Только не везде и не во всем. Моторы стали намного хуже переносить перегрузки. Чтобы еще больше снизить потери на трение в подшипниках и затраты энергии на смазку, стали использовать все более жидкие масла и уменьшать давление масла в системе.
К сожалению, чудес не бывает: более жидкое масло имеет менее стойкую к нагрузкам пленку, а управляемый масляный насос не только сложнее, он еще и не обеспечивает запаса по давлению на самых распространенных режимах работы двигателя.
Проблема третья. Увеличение рабочей температуры
Вдобавок для повышения экологичности и экономичности на малой нагрузке попытались увеличить рабочую температуру мотора. А чтобы не потерять в мощности, ввели управляемые термостаты, которые позволяли двигателю немного остывать под нагрузкой. Вот только повышение температур самым негативным образом сказалось на темпах износа масла, старении пластиковых и резиновых деталей мотора В общем, хлопот добавилось.
К тому же управляемый термостат не может моментально уменьшить температуру мотора, и часто температура под нагрузкой тоже выше оптимальной, что вызывает детонацию и ускорение износа. И да, масло стали менять реже, а вот прорыва в технологиях его производства тоже не свершилось.
Проблема четвертая. Облегчение поршневой группы
Остальные причины снижения надежности, которые мы опишем ниже, так или иначе связаны с основным фактором. Но вместе с тем могли бы развиваться и без его учета. Передача контроля над процессом сгорания топлива электронике с обратной связью позволила заметно облегчить поршневую группу и многие другие части двигателя за счет отказа от «запаса надежности», который требовался на случай каких-либо сбоев в работе более простых систем контроля. К сожалению, электроника невечна и не всегда корректно диагностирует ошибки в своей работе. А запас «железа» по надежности уже стал меньше, и незначительное отклонение параметров от нормы уже может привести к выходу деталей из строя.
Знаете, сколько сил выдавал 1.8-литровый мотор VW Golf 1984 года? 90 с карбюратором, 105—115 с впрыском на GTI. Вполне «овощные» параметры, по нынешним меркам. Моторы 1.8 серии EA888 сейчас имеют мощность в 182 силы, а прирост крутящего момента и вовсе двукратный. Внедрение всех новых технологий позволило создать моторы со степенью форсирования, превышающей параметры гоночных ДВС тридцатилетней давности. А любое увеличение нагрузки и температур влечет за собой ускорение старения металлов и уменьшение ресурса в целом.
Проблема пятая. Нехватка времени на полноценные испытания моторов
Если «запас надежности» и был у узлов, то его до выбрали почти до конца. Резкое ускорение роста требований заставило автопроизводителей, особенно из числа лидеров премиального сегмента, отказаться от практики постепенного внедрения новшеств в старые моторы и постепенного улучшения конструкции. Серии двигателей теперь часто меняются два раза за короткую жизнь модели в производстве. Разумеется, сокращаются и время тестирования, и число тестов, проведенных с новыми моторами.
Большую часть тестов выполняют на компьютерах, а программное обеспечение, как вы все знаете, часто имеет ошибки. В результате выходят в свет явно недоработанные конструкции, проблемы которых исправляют уже «в процессе». Так что пять-шесть регламентных замен типов форсунок и материалов вкладышей, поршневых колец и поршневых групп это лишь плата за то, что мотор вашей машины самый «прогрессивный».
Проблема шестая. Более редкое проведении ТО и сложность диагностики
Если попробовать заглянуть под капот современной машины, а потом под капот «янгтаймера» из девяностых, то будет хорошо заметно, насколько компактнее стали моторы и насколько плотнее их стали вписывать в моторный отсек. Возить воздух никто не хочет, а требования к росту внутреннего пространства при сохранении внешней компактности машины только возросли со временем.
Иногда это сопровождается явным переусложнением узлов или ухудшением условий их работы. Но в любом случае влечет за собой увеличение сложности и времени затрачиваемого на диагностику. Сервису приходится больше полагаться на электронные системы самодиагностики и меньше на визуальный контроль и подключение дополнительных приборов контроля. К тому же сервисные процедуры стали проводить реже, а значит, и возможностей для выявления проблем на ранней стадии становится меньше
Проблема седьмая. Неблагоприятные условия работы
И последним фактором, наверное, является увеличение средней нагрузки на двигатель. Новые автоматические трансмиссии создаются для снижения расхода топлива, а значит, они заставляют мотор работать в режимах с максимальной нагрузкой на данных оборотах. Все это экономит топливо, но не всегда безвредно для агрегатов. Новые АКПП позволяют легко и беззаботно использовать всю мощность мотора, а снижение шумности агрегатов делают процесс приятным и легким. Расплата, как всегда, надежностью.
Что в итоге?
Каждая из причин по отдельности погоды не делает, но в сумме они создают ощущение постоянных проблем с моторами у многих новых машин. У более консервативных производителей меньше, у самых прогрессивных больше. На самом деле число отказов в гарантийный срок в целом снижается, и это следствие работы систем контроля качества. Теперь у автокомпаний есть возможность контролировать ресурс, не закладывать излишний запас надежности, если число гарантийных проблем не превышает разумный уровень, и вовремя исправлять ошибки проблемных серий моторов или снимать их с производства, если малыми силами исправить ситуацию не получается.
К сожалению, все, что за пределами сроков гарантии «и еще немножко», уже вне интересов концернов. Может оказаться так, что после гарантии проездит машина недолго и ремонт будет очень дорогим, крупноблочным и с привлечением специального инструмента. А пока покупатель может наслаждаться новой машиной все же она быстрее и экономичнее. Причем разница в стоимости сэкономленного топлива зачастую может даже превысить возросшие траты на ремонт моторов в будущем.
Масло Top Tec 4600 SAE 5W-30 из линейки LIQUI MOLY Top Tec получило допуск Mercedes-Benz MB 229.52 и было включено в официальный список одобренных Mercedes-Benz жидкостей Betriebsstoff-Vorschriften (MB BeVo).
Малозольное синтетическое масло Top Tec 4600 SAE 5W-30, благодаря применению самых современных пакетов присадок, обеспечивает исключительную защиту от износа, снижение расхода топлива и отличное прокачивание по масляной системе. Особенно рекомендуется для применения в дизельных двигателях, оснащенных сажевым фильтром (DPF) и автомобилях, переоборудованных для работы на природном и сжиженном газе (CNG/LPG).
MB 229.52 является самым современным допуском Mercedes-Benz и накладывает на масла следующие требования:
увеличенные, как и у 229.31/229.51, интервалы замены для автомобилей с Assyst Plus System;
сниженное, по сравнениею с MB 229.51, содержание золы (SAPS);
лучшая на, как минимум 1%, топливная экономичность по сравнениию с MB 229.31 и MB 229.51;
повышенная окислительная стабильность для совместимости с биотопливом;
Допуск MB 229.52 обратно-совместим с допусками MB 229.31 и MB 229.51 и может применяться там, где необходимо их применение.
Сегодня в России полис ОСАГО подорожает на 60%.
С 12 апреля базовый тариф по ОСАГО будет повышен на 40%, при этом расширяется до 20% коридор, в рамках которого страховые компании могут устанавливать свои тарифы.
Многие российские автомобилисты в преддверии запланированного на 12 апреля повышения стоимости ОСАГО столкнулись с тем, что страховые компании под разными предлогами не оформляют страховку до заветной даты по более низкой цене, что грозит владельцам автомобилей лишними расходами. Жалуются и на то, что за «скорость» часто навязываются дополнительные услуги.
Страховщики приводят разные причины своей неторопливости: нет бланков, не работает компьютер, не хватает людей. В некоторых регионах прокуратура и ФАС уже проводят проверки, однако, по словам антимонопольщиков, доказать факт сговора будет трудно.
Другой проблемой, спровоцированной искусственным дефицитом полисов ОСАГО, стало появление множества поделок.
Каждый десятый полис в России поддельный. Причем автолюбители часто сами готовы его приобрести. Многие люди сознательно покупают поддельный полис за 1,5—2 тысячи рублей просто для того, чтобы показать его инспектору ДПС.
Помимо этого, есть в обороте и полисы, выданные страховыми компаниями, у которых отозвана лицензия и которые уже не имеют права выдавать полисы ОСАГО.
РИА Новости